Zwischen Planungsbeginn und dem tatsächlichen Baustart bei straßenbegleitenden Radwegen liegen heute meist etwa acht Jahre. Selbst bei Radverkehrsanlagen an Bundesstraßen, die in der Sächsischen Radverkehrskonzeption die besonders hohe Priorität A haben, weil sie zum Beispiel für den Schülerverkehr relevant sind oder eine besonders hohe Verkehrsbelastung aufweisen, ist eine derart lange Planungsdauer üblich.

So ziehen sich beispielsweise die Planungen für den Radwegsabschnitt zwischen Zwickau und Mülsen auf der B 173 schon über viele Jahre hin. Bereits 2016 machte der ADFC mit einer Petition auf die fehlende Verkehrssicherheit aufmerksam und forderte einen zügigen Baubeginn. Die Verbindung hat die höchste Prioritätsstufe in der Radverkehrskonzeption des Freistaates und soll laut dieser bis 2025 fertiggestellt sein. Doch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) ließ die Planungen jahrelang ruhen. Ein Termin für den Baustart steht auch heute noch nicht fest.

Ein aufwändiger Teil des Planungsprozesses bei Radwegen ist immer wieder die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Durch sie wird festgestellt, wie sich ein Projekt auf Menschen, ihre Umwelt und das Klima auswirken wird. Immer wieder wird uns dieser zusätzliche Aufwand von Politikern und Planern als großes Hemmnis für den Radwegeausbau dargestellt, der den Bau eines Radwegs ähnlich kompliziert mache, wie den einer Autobahn. Man mag von der überspitzten Aussage halten was man will: Eine Gesetzesänderung auf Bundesebene befreit die Länder beim Bau von Radwegen an Bundesstraßen nun von der Pflicht zur UVP.

Das Ende Oktober vom Bundestag beschlossene Maßnahmenpaket zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich bewirkt u.a. eine Änderung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Somit bedarf der Bau eines Radweges an einer Bundesstraße mit einer durchgehenden Länge von bis zu 10 km keiner UVP mehr. Mit dem Maßnahmenpaket will die Bundesregierung die langen Planungszeiten beim Bau von Radwegen verkürzen, indem Genehmigungsverfahren vereinfacht und beschleunigt werden.

Zukünftig könnte sich dies auf den erforderlichen Aufwand bei der Radwegplanung auswirken – zumindest entlang von Bundesstraßen. Aktuell läuft auch noch eine Anfrage vom ADFC an das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA), ob das neue Gesetz in Sachsen auch für die Planung von Radwegen an Staatsstraßen angewendet wird, da sich die Situation bei diesen Projekten von denen an Bundesstraßen nicht grundsätzlich unterscheidet.

Der Entfall der UVP beim Radwegebau an Bundesstraßen bedeutet aber dennoch, dass der Freistaat seine Planungskapazitäten für den Radwegebau weiter aufstocken muss. Im Koalitionsvertrag setzte sich die Kenia-Koalition 2019 das Ziel, das Planerpersonal im LASuV aufzustocken, um die Radwegplanung voranzutreiben. Denn nur so ist das ambitionierte Ziel der Koalition erreichbar, den Anteil der in Sachsen mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege bis 2025 zu verdoppeln, was ebenso im Koalitionsvertrag festgeschrieben ist.

Damit eine größere Anzahl von Radwegprojekten an Staats- und Bundesstraßen schneller realisiert werden kann, braucht Sachsen daher weiterhin mehr Planungskapazitäten. Erst vor einigen Monaten kritisierte der Sächsische Rechnungshof in seinem Jahresbericht die geringen Fortschritte beim Bau straßenbegleitender Radwege in Sachsen. Die Ziele der sächsischen Radverkehrskonzeption stünden nicht im Einklang mit den derzeitigen Personalkapazitäten und Haushaltsmitteln. Der ADFC verweist bereits seit Jahren darauf, dass dem Freistaat für sein ambitioniertes Radwegprogramm an Bundes- und Staatstraßen die Planungskapazitäten fehlen. Denn durch das fehlende Personal kommt es dazu, dass immer wieder Planungen für lange Zeit auf Eis liegen, wie der Radwegsabschnitt zwischen Zwickau und Mülsen beispielhaft zeigt.