Unfallforschung der Versicherer fordert mehr Radwege an Landstraßen
Damit auch außerhalb von Städten sicher Rad gefahren werden kann, sind mehr Radwege und geschützte Übergänge an Kreuzungen notwendig. Dies zeigt eine Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zu schweren Radunfällen auf Landstraßen.
Mit der Zunahme des Radverkehrs in Deutschland (+37% zwischen 2002 und 2017) steigt auch die Zahl der Verunglückten (zwischen 2013 und 2023 +29% Schwerverletzte). Die größte Gruppe der Rad-Unfälle auf Landstraßen sind solche mit Beteiligung von Pkw (41%), gefolgt von Alleinunfällen (33%). Bei 21% der Unfälle fährt ein Auto auf freier Strecke von hinten auf ein Fahrrad auf. Ein deutlich größerer Anteil der Unfälle spielt sich an Kreuzungen, beim Abbiegen oder an Einfahrten ab. Insgesamt 68% der schweren Radunfälle auf Landstraßen sind an Kreuzungen zu beobachten, nur 32% auf freier Strecke.
Dass sich über zwei Drittel der Rad-Unfälle auf Landstraßen an Kreuzungen abspielen, mag überraschen. Die UDV nennt zahlreiche infrastrukturelle Gründe, die Unfälle in Kreuzungsbereichen begünstigen. So findet man in Deutschland beispielsweise unterschiedlichste in sich widersprüchliche Vorfahrtsregelungen für den Radverkehr an Kreisverkehren. An zahlreichen Stellen, wo ein überörtlicher Radweg endet, fehlen sichere Querungsstellen. Und an den besonders kritischen Stellen, wo Zweirichtungsradwege auf eine Einmündung treffen, wird Autofahrern meist nicht klar suggeriert, dass sie auch auf Radfahrende achten müssen, die sich der Einmündung von rechts nähern. Solche Stellen begünstigen oft folgendschwere Vorfahrtsfehler. Zu breite Knotenpunktzufahrten führen nicht selten dazu, dass abbiegende Autos kaum abbremsen, ohne auf den Radverkehr zu achten. Oft sind Kreuzungsbereiche auch durch Hecken und andere Hindernisse schlecht einsehbar. Hier steht die Straßenbauverwaltung in der Pflicht für sichere Bedingungen zu sorgen.
Vorfahrtsregelungen und Kreuzungsgestaltung für den Radverkehr an Landstraßen müssen einheitlicher, leichter verständlich und weniger benachteiligend werden. Nur dann werden sich die Unfallzahlen in Kreuzungsbereichen deutlich zurückgehen. Ein gutes Beispiel, wie so etwas aussehen kann, sind die Niederlande: Radverkehrsquerungen und Kreuzungsbereiche an besonders stark befahrene Straßen werden als Tunnel ausgeführt, Aufstellflächen sind ausreichend groß, die Regelungen immer eindeutig. Der Bund könnte mit einem Leitfaden für die einheitliche Gestaltung von Radwegen an Bundes- und Landstraßen dafür sorgen, dass die oft vielfältigen und sehr unterschiedlich tauglichen Lösungen im Kreuzungsbereich vereinheitlicht werden und Wildwuchs unterbleibt. Vorbild könnten auch hier die Niederlande sein.
Bei drei von vier Radunfällen auf Landstraßen im Längsverkehr fehlt ein Radweg an der Landstraße. Die begleitenden unfallbegünstigenden Faktoren sind hier vielfältig: Angefangen von schlechter Sicht, über den Schattenwurf durch Bäume bis hin zu ungünstigen Lichtverhältnissen in der Dämmerung - die Liste ließe sich noch weiter verlängern. Gemeinsam ist diesen unfallbegünstigenden Faktoren jedoch, dass Unfälle im Längsverkehr bei niedrigeren oft vermieden werden könnten oder zumindest glimpflicher ausgehen würden.
Die UDV sagt deshalb deutlich: Hohe Geschwindigkeit auf Landstraßen und Radverkehr sind miteinander unverträglich. Schon seit über zehn Jahren setzt sich der ADFC in seinem Verkehrspolitischen Programm für eine Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 70 auf allen Landstraßen ein, wo bisher ein Radweg fehlt. Ob unmittelbar an der Landstraße oder entlang von Feldern und Wäldern: Ziel der Verkehrsplanung muss viel stärker als bislang der Ausbau eines lückenlosen Radverkehrsnetzes sein. Wo es sinnvoll möglich ist, sollten daher stärker als bisher auch bestehende Wirtschafts- oder Waldwege qualifiziert werden, um hochwertige alternative Routen für das Rad zu ermöglichen und die VerkehrssIcherheit zu erhöhen.
