Wenn ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Radfahrende oder Fußgänger gefährdet, genötigt oder verletzt werden, führt eine Anzeige der Betroffenen bei der Staatsanwaltschaft heute allzu oft dazu, dass diese das Verfahren einstellt, aus „Mangel an öffentlichem Interesse“. Diese Begründung bekommen Betroffene nicht nur zu hören, wenn sie einmal aus Versehen etwas zu knapp überholt wurden, sondern auch bei offensichtlichen Fällen des Vorsatzes und krasser Nötigung im Straßenverkehr. Weil das öffentliche Interesse an der Strafverfolgung fehle, werden Betroffene stattdessen auf den Privatklageweg verwiesen.

Weshalb ist der Privatklageweg problematisch?

Die Verweisung auf den Privatklageweg wälzt die Last der Strafverfolgung vom Staat auf das individuelle Opfer ab. Im Kontext von Verkehrsdelikten bringt dieses juristische Instrument gravierende Nachteile mit sich. Zum einen entsteht für die Betroffenen ein unverhältnismäßiges finanzielles Risiko, da das Kostenrisiko die Betroffenen tragen müssen. Für viele Menschen wird der Weg zur Gerechtigkeit damit schlicht unbezahlbar. Zum anderen sind die Erfolgsaussichten äußerst gering, da Gerichte solche Privatklageverfahren auch gegen den Willen des Klägers einstellen können, was eine Privatklage in der Praxis häufig zu einer juristischen Sackgasse macht.

Die Folge ist eine spürbare Lücke im Rechtsschutz, von der eine fatale Signalwirkung ausgeht. Wenn der Staat vermittelt, dass die Verfolgung massiver Gefährdungen von Leib und Leben das individuelle Problem jedes Einzelnen seien, führt dies de facto zu einer Straflosigkeit von Nötigung und Gefährdung im Straßenverkehr. Ein solches Klima mindert das allgemeine Vertrauen in die Schutzfunktion des Staates nachhaltig.

Warum besteht ein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung?

Der Straßenverkehr ist jedoch kein privater Raum, sondern ein hochgradig reglementiertes System, an dem wir alle täglich teilnehmen. Die Durchsetzung der Verkehrsregeln liegt daher im ureigenen Interesse der Allgemeinheit. Regeln entfalten nur dann eine zuverlässige Wirkung, wenn ihre Missachtung spürbare Konsequenzen hat. Wird eine Gefährdung von Amts wegen verfolgt, schützt dies nicht nur das konkrete Opfer, sondern sendet auch ein klares Signal an die gesamte Gesellschaft, rücksichtsvoll miteinander umzugehen.
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Zudem ist der Schutz der Schwächeren eine Kernaufgabe eines jeden Rechtsstaats. Kraftfahrzeuge besitzen aufgrund ihrer Masse und Geschwindigkeit ein inhärentes Gefährdungspotenzial, während Radfahrende und zu Fuß Gehende keinen solchen Schutz besitzen. Es liegt in der Verantwortung des Staates, dieses fundamentale Machtgefälle im öffentlichen Raum durch eine konsequente Rechtsdurchsetzung auszugleichen. Eine Störung des Rechtsfriedens durch Gefährdung im Straßenverkehr betrifft daher immer die Allgemeinheit und niemals nur den Betroffenen. Es macht einen funktionierenden Rechtsstaat aus, dass er das Prinzip „Pech gehabt“ nicht akzeptiert.

Was fordert Petition vom Gesetzgeber?

Eine Dresdner Radaktivistin hat nun gemeinsam mit ihrem Anwalt eine Petition an den Deutschen Bundestag formuliert, die dieses Problem beheben soll. Die Petition fordert keine neuen Verbote oder Grundsatzdebatten über das Verhältnis von Autofahrern und Radfahrern. Sie will schlicht die Rechtspraxis so anpassen, dass allen Verkehrsteilnehmenden ein Mindestmaß an Rechtssicherheit garantiert ist, ganz gleich welches Verkehrsmittel sie gerade benutzen. Durch gezielte Anpassungen im Strafgesetzbuch und den Richtlinien für das Strafverfahren soll sichergestellt werden, dass Staatsanwaltschaften bei gefährlichen Verkehrsdelikten das öffentliche Interesse standardmäßig bejahen, anstatt Verfahren wegen Gefährdung und Nötigung aus „Mangel an öffentlichem Interesse“ einzustellen. Ziel der Petition ist es, dass der Staat überall hinsieht, wo Gefährdungen und Nötigungen stattfinden, und die Verantwortung für Recht und Ordnung nicht bei Radfahrenden ablädt.

Während viele Kommunen im Freistaat mit massiven Mängeln bei der Fahrrad-Infrastruktur kämpfen, glänzt der Bahnhof in Torgau als absoluter Vorreiter. Insgesamt 256 hochwertige Abstellplätze stehen Radfahrenden hier zur Verfügung. Das Herzstück der Anlage: 64 dieser Plätze befinden sich in einem komplett abgeschlossenen und geschützten Fahrradparkhaus. Hinzu kommen kostenlos nutzbare, überdachte und diebstahlsichere Anlagen.

Diese vorbildliche Ausstattung sicherte Torgau in der ADFC-Untersuchung zu Bike&Ride in Sachsen die Bestnote 1. Nur insgesamt 17 der 511 sächsischen Bahnhöfe erreichten diese Höchstbewertung, vier davon liegen im Landkreis Nordsachsen.

„Torgau ist ein Musterbeispiel dafür, wie sicheres Fahrradparken an vielen sächsischen Bahnhöfen organisiert sein könnte“, gratulierte Dr. Janek Mücksch, Vorsitzender des ADFC Sachsen e.V., bei der Preisübergabe. „Pendler können hier auch hochwertige Fahrräder ohne mulmiges Gefühl tagsüber stehen lassen. Dass der Torgauer Bahnhof mit der Bestnote 1 bewertet wird, stand außer Frage. Für den ADFC Sachsen war daher schnell klar, dass sich Torgau durch sein großartiges Engagement den sächsischen Fahrradpreis verdient hat.“

Mit dem Sächsischen Fahrradpreis zeichnet der ADFC Sachsen Kommunen, Unternehmen und Einzelpersonen aus, die sich durch ihr außergewöhnliches Engagement für eine sichere, moderne und komfortable Fahrrad-Infrastruktur verdient gemacht haben.

Ob beim Dresdner Striezelmarkt, den Weihnachtsmärkten in Leipzig und Chemnitz, aber auch bei der Dampferparade des Dixielandfestivals in Dresden: Tonnen von Beton, mobile Lkw-Sperren und massive Stahlpoller riegeln Marktstände und Festplätze ab. Allein für den Dresdner Striezelmarkt summieren sich die Kosten für den Terrorschutz auf über 3,5 Mio. Euro. Für die Absicherung einer einzigen „Jazzmeile“ beim Dixielandfestival schossen die Sicherheitskosten kurzfristig um 120.000 Euro in die Höhe – ein finanzieller Schock, der fast zur Absage der Traditionsveranstaltung geführt hätte. Die traditionelle Dixieland-Parade musste dagegen abgesagt werden.

Die Logik dahinter ist einfach: Wo Menschen ungeschützt auf tonnenschwere, fahrende Autos treffen könnten, braucht es unüberwindbare, bauliche Barrieren. Niemand käme auf die Idee, den Striezelmarkt mit einer gestrichelten Linie vor motorisierten Terrorakten wie am Berliner Breitscheidplatz zu „schützen“ und darauf zu hoffen, dass Fahrer eines Fahrzeugs diese Markierung bestimmt respektieren werden.

Doch genau an dieser Stelle offenbart sich eine Bigotterie in unserer Sicherheitskultur, die sprachlos macht. Sobald wir den Festplatz verlassen und den alltäglichen Straßenraum betreten, verlässt unsere Behörden schlagartig jeder Sinn für physikalische Realitäten und der Mut, auch hier das Prinzip „safety first“ durchzusetzen.

Schauen wir uns die nackten, bitteren Zahlen der letzten fünf Jahre in Deutschland an. In diesem Zeitraum gab es einen Anschlag auf einen Weihnachtsmarkt. Bei dem verheerenden Terroranschlag mit einem Auto auf den Magdeburger Weihnachtsmarkt im Dezember 2024 verloren sechs Menschen ihr Leben. Jeder einzelne ein unersetzlicher Verlust. Dem gegenüber steht das alltägliche, leise Sterben auf unseren Straßen: Allein im Jahr 2025 starben in Deutschland 462 Radfahrende bei Verkehrsunfällen. In den letzten fünf Jahren summiert sich die Zahl der getöteten Radfahrer auf weit über 2.000 Menschen. In drei von vier Fällen (74,7 %) trugen laut Statistischem Bundesamt die Autofahrer die Hauptschuld.

Die Gefahr, als Radfahrerin oder Radfahrer beim Zusammenprall mit einem Auto erfasst, verletzt oder getötet zu werden, ist statistisch gesehen also um ein Vielfaches höher als das Risiko, Opfer eines terroristischen Anschlags auf einem Volksfest oder Weihnachtsmarkt zu werden. Dennoch unterscheidet sich die staatliche Reaktion fundamental. Während zum baulichen Schutz von Volksfesten Millionen fließen und den Veranstaltern ganz selbstverständlich harte Auflagen erteilt werden, speist man den Radverkehr mit Vertöstungen ab. Das Paradebeispiel ist der sogenannte „Schutzstreifen“: Eine auf den Asphalt gemalte Strichellinie. Sie soll Radfahrende vor zwei Meter hohen SUVs und beschleunigenden Betonmischern schützen, die oft mit minimalem Abstand überholen. Es ist ein „Schutz“, der allenfalls in der Theorie existiert. Der Schutzstreifen wird keinen einzigen unaufmerksamen Autofahrer, keinen unaufmerksam abbiegenden Lkw-Fahrer und keinen Raser physikalisch aufhalten. Es ist die Kapitulation des Staates vor dem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.

Angesichts dieser Disproportionalität sind wir gezwungen, die Logik der Sicherheitsbehörden und der Entscheidungen der Politik grundlegend zu hinterfragen, um eine längst überfällige und ehrliche Sicherheitsdebatte anzustoßen.

Es beginnt bei der Frage, warum die Polizei für jeden Weihnachtsmarkt eine hochoffizielle Gefahrenabschätzung erstellt, die am Ende die lückenlose Verbarrikadierung eines ganzen Festplatzes mit Betonpollern erzwingt, während gleichzeitig bei den markierten „Schutzstreifen“ ähnliche Fragen nach Sicherheit oder Unsicherheit nicht gestellt werden. Für die Behörden stellt es offenbar kein Problem dar, dass Radfahrende auf solcher Alibi-Infrastruktur täglich knapp überholt und gefährdet werden und als Verkehrsteilnehmer ständig tonnenschwerem rasenden Metall schutzlos ausgesetzt sind – von den unzähligen Straßen, auf denen Radwege komplett fehlen, ganz zu schweigen. Wie kann das sein?

Ebenso unverständlich bleibt, warum in der öffentlichen und politischen Diskussion nicht ansatzweise dieselbe emotionale und dringliche Gefährdungslage für den Radverkehr gesehen wird, wie für Striezelmarktbesucher. Während das Risiko auf Volksfesten und Weihnachtsmärkten glücklicherweise extrem gering ist, kommen auf unseren Straßen Jahr für Jahr hunderte Menschen auf dem Rad unverschuldet bei Unfällen mit Autos ums Leben. Dennoch bleibt der kollektive Aufschrei hier aus. Sind Menschenleben unterschiedlich viel wert, je nachdem, ob man mit dem Rad unterwegs war oder gerade Glühwein getrunken hat?

Man muss sich folglich fragen, welche ernsthaften Aktivitäten der Staat eigentlich überhaupt entfaltet, um Radfahrende vor der alltäglichen Gefährdung schützen – sei es durch viel zu knappes Überholen, rücksichtslose Vorfahrtsmissachtung, überhöhte Geschwindigkeit oder puren Übermut. Wo bleiben die regelmäßigen Kontrollen des Überholabstands? Wo bleibt die klare Kampfansage des Innenministers gegen Raser? Wo bleibt das Veto der Polizei, wenn bei einer Straßenplanung – wie allzu oft – kein sicherer Radweg gebaut werden soll? Überhaupt: Wieso sind Investitionen in Radwege eigentlich immer das erste, was als Sparmaßnahme aus den öffentlichen Haushalten gestrichen wird? Vergleicht man das beredte Schweigen der Polizeibehörden in Bezug auf sicheren Radverkehr mit den millionenschweren Investitionen in Poller und den harten Auflagen für Festveranstalter, stehen die Bemühungen in einem grotesken Verhältnis.

Am Ende führt dies zu der zentralen Erkenntnis, dass wir das Rad nicht neu erfinden müssen. Es könnte längst allgemeiner Konsens sein, dass Radwege, die lediglich aus aufgemalten Linien bestehen, dem Radverkehr in der Praxis nicht viel Schutz bieten. Stattdessen ist es Zeit für ein ähnliches logisches Grundverständnis wie bei Volksfesten und Weihnachtsmärkten: Wer schwächere Verkehrsteilnehmer wirklich schützen will, muss eine echte, bauliche Absicherung des Radverkehrs gegen Autos durchsetzen – beispielsweise in Form von Radwegen an Straßen außerorts oder echten Protected Bike Lanes innerorts.

Es geht hierbei nicht darum, die berechtigten Sicherheitsinteressen von Festbesuchern gegen die von Radfahrenden auszuspielen. Es geht darum, dass das Recht auf körperliche Unversehrtheit für alle gleichermaßen gilt. Ein Menschenleben auf dem Fahrrad ist nicht weniger wert als ein Menschenleben auf dem Weihnachtsmarkt. Es wird Zeit, dass unsere Infrastruktur das endlich widerspiegelt. Es wird Zeit, dass Verkehrsplaner, Polizei und politische Entscheidungsträger diese banale Botschaft verstehen und endlich ernst nehmen.

Wir brauchen keine neuen Eimer Farbe. Wir brauchen echten, baulichen Schutz.

Der ADFC Sachsen ruft auch 2026 alle Kommunen in Sachsen zur Teilnahme am STADTRADELN auf. Die Kampagne findet jährlich zwischen dem 1. Mai und 30. September statt, eine Anmeldung ist von März bis September möglich. In diesem Jahr sind bereits 17 Kommunen und ein Landkreis am Start. Hier finden sich alle teilnehmenden Kommunen.

Warum mitmachen? Das STADTRADELN ist heute die weltweit größte Fahrradkampagne. 2025 beteiligten sich über 1,2 Millionen Menschen in mehr als 3.000 Kommunen. In Sachsen waren im letzten Jahr fast 40.000 Radelnde in 2.000 Teams aktiv und legten über 7 Millionen Kilometer zurück.

Neben dem Wettbewerb profitieren Kommunen auch von praktischen Werkzeugen für die Radverkehrsförderung: Mit der Meldeplattform RADar! können Bürgerinnen und Bürger Hinweise zu Infrastrukturproblemen geben. Das Datenportal BIKE MONITOR unterstützt Kommunen dabei, den Radverkehr besser zu analysieren und gezielt weiterzuentwickeln. 

Die erfolgreichsten Kommunen werden nach Abschluss der Kampagne ausgezeichnet. Klima-Bündnis Services prämiert besonders fahrradaktive Kommunalparlamente sowie Kommunen mit den meisten gefahrenen Kilometern.

So geht's: Anmeldung und weitere Informationen zur Teilnahme gibt es unter stadtradeln.de/anmelden. Bei Fragen steht das STADTRADELN-Team von Klima-Bündnis Services unter stadtradeln.de/kontakt zur Verfügung.

Weitere Infos zur Kampagne bietet das STADTRADELN-Factsheet.

Wir wollen die Kommunen überzeugen, mehr zu tun für sicheres Fahrradparken! Um diesem Ziel näher zu kommen, haben ca. 30 ADFC-Aktive zunächst alle 511 sächsischen Bahnhöfe angeschaut und ermittelt, wie es in jedem einzelnen um das Fahrradparken steht. Die sachsenweite Datenerfassung ist abgeschlossen. Nun wollen wir mit den Ergebnissen an die Öffentlichkeit gehen und Gemeinden, Landkreise und Verkehrsverbünde dabei unterstützen, ihre Bahnhöfe schnell Fahrrad-fit zu machen. Dafür benötigen wir eure Unterstützung.

Nun haben wir über 1.000 unterschiedliche Adressaten in Sachsen gesammelt, für die unsere Broschüre zum Fahrradparken interessant sein könnte: Stadträte, Bürgermeister, Landratsämter, Verkehrsplaner und Verkehrsverbünde. Porto und Versand schlagen mit etwa 1.500 Euro zu Buche.

Auch wollen wir die Broschüre öffentlichkeitswirksam vorstellen und Stadtverwaltungen sowie die sächsische Kommunalpolitik beim Start neuer Bike&Ride-Projekte unterstützen. Auch hierfür fallen Kosten an.

Bitte unterstütze unser Projekt mit einer Spende! Wer möchte, bekommt gern eine Broschüre zugesendet (dazu bitte kurze Mail an bikeandride@adfc-sachsen.de schicken). Schon an dieser Stelle ganz herzlichen Dank! 

Ein Erfolg gegen Widerstände

Dass ausgerechnet Stollberg diesen Meilenstein setzt, ist kein Zufall, aber auch keine Selbstverständlichkeit. Der Weg zur Fahrradstraße war steinig und von mangelnder Unterstützung geprägt. In der Vergangenheit hatte der Freistaat Sachsen der Stadt die finanzielle Förderung für die Erstellung eines professionellen Radverkehrskonzepts mit Verweis auf das touristische Wegekonzept des Landkreises verweigert, Stollberg musste improvisieren.

Doch anstatt aufzugeben, bewies die Stadtverwaltung Mut und Eigeninitiative: Die Gemeinde erarbeitete das Konzept kurzerhand aus eigener Kraft. Die nun eröffnete Fahrradstraße ist ein direktes Resultat dieser beharrlichen Arbeit für den Radverkehr. Es zeigt sich einmal mehr: Wo ein politischer Wille ist, entstehen Wege – auch gegen Widerstände.

Spitzenreiter im Fahrradklima-Test

Die Bürgerinnen und Bürger honorieren diesen Einsatz bereits seit langem. Beim letzten ADFC-Fahrradklima-Test im Jahr 2024 belegte Stollberg den ersten Platz aller sächsischen Teilnehmerstädte. Die Stadt wird regelmäßig als fahrradfreundlichste Kommune des Freistaats gelobt, da sie trotz der topographisch anspruchsvollen Lage im Erzgebirge konsequent Barrieren abbaut und Sicherheit für Radfahrer schafft. Und die besseren Bedingungen zahlen sich nicht nur für Radfahrende aus: Durch die Verkehrsberuhigung hat sich auch die Aufenthaltsqualität im Stadtkern verbessert.

Ein Signal für die gesamte Region

Für den ADFC ist die neue Fahrradstraße mehr als nur eine neue Asphaltdecke. Stollberg zeigt, dass moderne Mobilität auch im ländlichen und hügeligen Raum funktionieren kann, wenn man das Ziel im Auge behält und die Bedürfnisse der Radfahrenden ernst nimmt. Wir gratulieren der Stadt Stollberg zu diesem Erfolg und hoffen, dass dieses Beispiel Schule macht. Die erste Fahrradstraße im Erzgebirge darf nicht die letzte bleiben!

Die Route wurde ursprünglich von ehrenamtlichen Mitgliedern des ADFC Dresden entwickelt und ist inzwischen Teil der Radverkehrs- und Radtourismusstrategie des Freistaats Sachsen. In den Jahren 2021/22 erarbeitete der Landkreis Oberspreewald-Lausitz aus dem Routenvorschlag gemeinsam mit den anliegenden Gemeinden und Landkreisen sowie dem ADFC einen vollwertigen Radfernweg sowie eine Konzeption zur wegweisenden Beschilderung. Mit der Beschilderung wird der Radweg Berlin–Dresden auch vor Ort sichtbar und für Radreisende einfacher nutzbar. Interessierte können für die Routenplanung beim ADFC Dresden und online eine Radtourenkarte bestellen. An der Strecke befinden sich zahlreiche fahrradfreundliche Bett+Bike-Übernachtungsmöglichkeiten.

Nach dem Dresdner Abschnitt soll die Routenbeschilderung 2026 auch in weiteren Teilen Sachsens sowie in Brandenburg fertiggestellt werden. Ziel ist eine durchgehend ausgeschilderte, länderübergreifende Radroute zwischen Berlin und Dresden, die sowohl für mehrtägige Radtouren als auch für einzelne Etappen geeignet ist und ganz unterschiedliche Zielgruppen anspricht, von sportlich ambitionierten Rennradfahrern bis zu Familien.

Großes Potenzial für Sachsen

Das Interesse an Radreisen ist weiterhin hoch. 75 Prozent der Menschen, die zuletzt keine Radreise unternommen haben, können sich dies grundsätzlich vorstellen oder sind früher bereits Rad gefahren.

Bundesweit gaben Radreisende und Tagesausflügler im Jahr 2025 rund 40 Milliarden Euro in den Regionen aus, davon 12 Milliarden Euro bei Tagesausflügen. In Sachsen generiert der Radtourismus bereits heute eine jährliche Wertschöpfung von rund 568,3 Millionen Euro.

Radtourismus steht damit für Wirtschaftsförderung, Klimaschutz und Gesundheitsförderung zugleich. Dieses Potenzial gilt es konsequent zu sichern und auszubauen.

Impulse für die Fahrradwirtschaft

Erstmals wurden im Rahmen der Analyse auch Daten zur Ausrüstung erhoben. Für fast jeden Dritten war die geplante Radreise Anlass, neue Produkte zu kaufen – insbesondere Fahrradtaschen. Darüber hinaus investieren Radreisende in Bekleidung, Fahrradteile sowie Wartung und Service. Davon profitiert auch die sächsische Fahrradwirtschaft.

Elberadweg als Leuchtturm – mit Verbesserungsbedarf

Ein touristisches Aushängeschild in Sachsen ist der Elberadweg – Deutschlands meistbefahrener Radfernweg. Sein Erfolg basiert auf kontinuierlicher Vermarktung und schrittweisen Verbesserungen der Infrastruktur.

Gleichzeitig bestehen Defizite: Unzureichende Anbindungen an Elbbrücken sowie Lücken im Streckenverlauf – etwa in der Dresdner Innenstadt unterhalb der historischen Skyline – beeinträchtigen die Attraktivität für Radreisende.

Nachholbedarf am Oder-Neiße-Radweg

Auch beim Oder-Neiße-Radweg, der im bundesweiten Ranking Platz 15 erreicht, zeigt sich deutliches Entwicklungspotenzial. Ohne zentrale Koordinierung, gezielte Vermarktung und eine ausreichende Zahl fahrradfreundlicher Unterkünfte bleibt vorhandenes Potenzial ungenutzt.

Oberlausitz als künftige Radreiseregion

Die Oberlausitz hat sich zum Ziel gesetzt, sich als Radreiseregion neu zu positionieren. Der ADFC Sachsen begrüßt die gestarteten Aktivitäten von Kommunen, Landkreisen und Tourismusakteuren. Entscheidend wird sein, gemeinsam sichere, durchgängige und komfortable touristische Radrouten zu entwickeln.

Neben familienfreundlichen, sicheren Radwegen spielt auch die Qualität der Unterkünfte eine zentrale Rolle. Das Bett+Bike-Siegel des ADFC bietet Radreisenden Orientierung und macht fahrradfreundliche Betriebe sichtbar.

Klare Erwartungen an die Politik

Mit Blick auf die anstehenden Haushaltsentscheidungen richtet der ADFC Sachsen einen klaren Appell an die Landespolitik: Der Ausbau der Radinfrastruktur muss deutlich stärker finanziert werden. Weitere Kürzungen beim Radwegebau würden nicht nur dem Radtourismus schaden, sondern auch der regionalen Wertschöpfung und Lebensqualität.

Sachsen verfügt mit seiner abwechslungsreichen und kulturreichen Landschaft über beste Voraussetzungen, auch Gäste aus Polen und Tschechien anzuziehen. Um im nationalen Wettbewerb um Radreisende nicht zurückzufallen, braucht es jetzt die richtigen Prioritäten: Investieren statt kürzen – damit Sachsen ein attraktives Radreiseland bleibt.

Was bedeutet Knotenpunktwegweisung?

Die Knotenpunktwegweisung ist ein nummeriertes Orientierungssystem, bei dem Radfahrende an Kreuzungen („Knotenpunkten“) anhand von klar erkennbaren Nummern und Richtungsangaben navigieren können. Dieses System ergänzt die traditionelle Zielwegweisung und ermöglicht es, Touren nach dem Prinzip „Radeln nach Zahlen“ zusammenzustellen und vor Ort flexibel zu fahren. Für radtouristische Regionen bedeutet das mehr Individualität bei der Tourenplanung, eine bessere Orientierung auch in unbekanntem Terrain sowie eine stärkere Vernetzung von Routen und Orten.

Gerade für Gäste, die nicht routiniert in der Region unterwegs sind, vereinfacht dieses System die Orientierung erheblich und kann einen echten Mehrwert im Radurlaub darstellen. Die Übersichtstafeln an den Knotenpunkten bieten zudem eine ständige visuelle Orientierung über das umliegende Netz.

Ein Signal für Sachsen

Der ADFC Sachsen setzt sich seit Jahren dafür ein, dass die Knotenpunktwegweisung – wie im benachbarten Brandenburg – nicht nur in stückweise, sondern im gesamten Freistaat Sachsen eingeführt wird. Bereits in der Vergangenheit hat der Verband gemeinsam mit dem SMWKT Fachworkshops organisiert und Regionen zur Knotenpunktwegweisung beraten. Erste Knotenpunkte existieren in Sachsen schon heute, und das Interesse vonseiten des Tourismus an einer Ausweitung ist groß.

Die Knotenpunktwegweisung ist eine ideale Ergänzung zur Zielwegweisung für den Radtourismus. Der Landkreis Meißen ist damit im Freistaat ein wichtiger Vorreiter bei der Wegweisung. Wir laden weitere Regionen ein, diesem guten Beispiel zu folgen.

Janine Häser, ADFC-Referentin für Radtourismus in Sachsen

Mit dem Vorstoß des Landkreises Meißen wird nun erstmals ein flächendeckendes System in einem sächsischen Landkreis umgesetzt – ein wichtiger Test für die Ausweitung auf ganz Sachsen. Der Landkreis Meißen zeigt, dass innovative Lösungen für den Radverkehr auch in Sachsen möglich sind.

Warum das wichtig ist

Aus Sicht des ADFC Sachsen ist die Knotenpunktwegweisung nicht nur ein touristisches Werkzeug, sondern ein Baustein für eine moderne Radverkehrsinfrastruktur. Sie:

• erleichtert die Orientierung für Freizeit- und Alltagsradler:innen,
• stärkt den Radtourismus und damit lokale Wirtschaftszweige,
• verbindet Regionen und macht das Radwegenetz attraktiver,
• und trägt zu einem positiven Gesamterlebnis auf dem Rad bei.

Die flächendeckende Einführung im Landkreis Meißen ist ein deutliches Signal an andere Kommunen und an die Landespolitik, diesen Weg weiter zu verfolgen und zu unterstützen.

Blick nach vorn

Für den ADFC Sachsen bleibt es wichtig, dass weitere Landkreise dem Beispiel folgen und dass der Freistaat Sachsen die Rahmenbedingungen schafft, um die Knotenpunktwegweisung systematisch weiterzuentwickeln. Mit Blick auf einen qualitativ hochwertigen und nutzerfreundlichen Radverkehr im Freistaat muss dieser Erfolg nun ein Startpunkt sein, nicht das Ende der Entwicklung.