Damit soll ab Dezember 2026 endlich Schluss sein. Auf der stark nachgefragten Regionalexpress-Verbindung zwischen Leipzig und Dresden kommen künftig neue fünfteilige Doppelstocktriebwagen vom Typ „Twindexx Vario“ zum Einsatz – ein Schritt, den der ADFC Sachsen ausdrücklich begrüßt. Denn in den letzten Jahren ist nicht nur die Zahl der Fahrgäste gestiegen, sondern auch die Bedeutung des Zuges für die Fahrradmitnahme.

Massive Kapazitätserhöhung: Von maximal 26 auf bis zu 72 Fahrradstellplätze

Die bisher genutzten „Talent 2“-Triebwagen boten – je nachdem, ob ein einzelner Zug oder eine gekoppelte Garnitur fuhren – lediglich Platz für 10 bis 26 Fahrräder. Bei der hohen Nachfrage auf der Achse zwischen den beiden sächsischen Metropolen war das oft viel zu wenig. Die vollgestopften Züge waren Ursache für Unmut und unzählige Beschwerden - auch wegen der unzureichenden Fahrradstellplätze. Denn zum einen nehmen viele Menschen ihr Rad zur Arbeit im Zug mit, weil die Abstellsituation an vielen Bahnhöfen nicht funktioniert. Zum anderen ist der Saxonia-Express auch ein wichtiger Zubringer für den Radtourismus in Sachsen: In Wurzen erreicht man den Mulderadweg, in Riesa, Coswig und Dresden den Elberadweg und viele weitere Bahnhöfe ermöglichen den Einstieg in regionale Radrouten im Herzen von Sachsen, wie die Jahnatal-Radroute oder die Mulde-Elbe-Radroute. Ein Potential, zu dem die neuen Fahrzeugen deutlich besser passen.

Die neuen Doppelstockzüge, die ab Dezember eingesetzt werden, beherbergen im Mittelwagen ein separates Fahrradabteil. Im Unterdeck dieses Waggons sind die üblichen Sitze ausgebaut, markierte Bereiche verdeutlichen die Fahrradstellplätze. Auf der gegenüberliegenden Seite befinden sich Klappsitze und bieten flexibel Platz für Passagiere oder Räder. Insgesamt wird sich die Kapazität für Fahrräder im RE 50 mit den neuen Doppelstocktriebwagen verdreifachen. Diese deutliche Kapazitätserweiterung ist ein echter Gewinn für den Radtourismus in der Region und erleichtert Tagesausflüge sowie Radreisen enorm.

Einsatzzeiten: Doppelstöcker tagsüber im Einsatz

Geplant ist der Einsatz der neuen Doppelstockzüge vorrangig tagsüber, wenn die Nachfrage von Ausflüglern und Pendler:innen am höchsten ist. In den frühen Morgen- sowie den späten Abendstunden, in denen erfahrungsgemäß weniger Menschen ihr Rad im Zug mitnehmen, kommen weiterhin die bisherigen Talent 2-Fahrzeuge zum Einsatz. 

Für den ADFC Sachsen ist die Anschaffung der neuen Fahrzeuge und das Bekenntnis der Verkehrsverbünde zu einer besseren Fahrradmitnahme in Sachsen ein wichtiger Fortschritt. Die spürbare Aufstockung der Stellplatzkapazitäten zeigt, dass der Bedarf von Radfahrenden ernst genommen wird – ein wichtiger und notwendiger Baustein für die nachhaltige Mobilitätswende in Sachsen!

Die Stadt Taucha probiert nun gemeinsam mit dem Freistaat Sachsen eine pragmatische Alternative. Zwischen den Ortsteilen Merkwitz und Seegeritz wurde Mitte September 2026 ein im Freistaat bisher einmaliger Verkehrsversuch gestartet: Der erste außerörtliche Schutzstreifen für den Radverkehr in Sachsen.

Das Tauchaer Modell: Wie der Schutzstreifen außerorts funktioniert

Die Gemeindeverbindungsstraße zwischen Merkwitz und Seegeritz wurde zwar bereits grundhaft saniert und auf sieben Meter verbreitert, doch ein baulich getrennter Radweg scheiterte wie so oft an fehlenden Grundstücken. Taucha ging deshalb neue Wege und erkämpfte gegen anfängliche rechtliche Bedenken einen auf zweieinhalb Jahre angelegten Modellversuch.

Das Prinzip erinnert stark an das bewährte Straßenentwurfs-Modell aus den Niederlanden: 

• Beidseitige Schutzstreifen: Jeweils zwei Meter breite, gestrichelte Markierungen am Fahrbahnrand reservieren Raum für Radfahrende.  
• Schmale Kernfahrbahn: Autos nutzen den verbleibenden Platz in der Mitte. Sie dürfen den Schutzstreifen nur bei Begegnungsverkehr überfahren.
• Recht auf Vorrang: Befindet sich ein Fahrrad auf dem Schutzstreifen, müssen Autofahrende dahinter warten. Überholt werden darf nur, wenn der außerorts gesetzlich geforderte Mindestabstand von 2 Metern eingehalten werden kann.
• Tempo 50 und Überholverbot: Um die Sicherheit zu gewährleisten, gilt auf der Strecke eine maximal zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h. Rot markierte „Tore“ an den Übergängen verdeutlichen die neue Situation.

Pragmatismus schlägt Perfektionismus: Keine Zeit für ewigen Stillstand

Für den ADFC Sachsen zeigt dieses Pilotprojekt eine interessante Stoßrichtung: Beim Ausbau der Radinfrastruktur müssen wir dringend an Tempo gewinnen!

Ewige Planungszyklen, langwierige Grunderwerbsverhandlungen, aus dem Ruder laufende Baukosten und knappe Kassen führen in Sachsen dazu, dass Lücken im Radwegenetz und Verbindungen zwischen Ortsteilen oft über Jahrzehnte ungeschützt bleiben. Natürlich wünscht sich der ADFC weiterhin ein lückenloses Netz von der Fahrbahn getrennter baulich abgesetzter Radwege. Wäre es aber nicht ein pragmatischer Ansatz, an den Stellen, wo Alternativen funktionieren könnten, diese auszuprobieren? 

Der Schutzstreifen außerorts – kombiniert mit einer deutlichen Reduzierung der Geschwindigkeit des Autoverkehrs – ist eine Möglichkeit, die sich schnell, unkompliziert und kostengünstig umsetzen lässt. Er schließt Netzlücken dort, wo sonst gar nichts passieren würde. 

Sicherheit entsteht auch im Kopf: Angstgefühle reduzieren

Ein oft unterschätztes Hemmnis beim Umstieg aufs Rad ist das subjektive Unbehaglichkeit- und Angstgefühl. Eine schmale Landstraße ohne Kennzeichnung verleitet Autofahrende oft zu hoher Geschwindigkeit und knappen Überholmanövern. Nicht für jeden erscheint das als eine geeignete Umgebung für den täglichen Weg mit dem Rad.

Der Schutzstreifen in Taucha erfüllt in Kombination mit Tempo 50 zwei entscheidende Aufgaben:

• Sichtbarkeit schaffen: Das Fahrrad bekommt einen festen, optisch hervorgehobenen Platz im Straßenraum zugewiesen.
• Geschwindigkeit herausnehmen: Die Absenkung auf Tempo 50 macht den Kraftverkehr weniger gefährlich.

Dass der Versuch in Taucha von der LISt GmbH im Rahmen des sächsischen „ALRad“-Projekts (Alternative Lösungen für Radwege) wissenschaftlich evaluiert wird, ist ein wichtiger Bestandteil des Projekts. Durch Befragungen von Anwohnenden, Pendelnden und Schülern wird erfasst, wie sich das reale Verhalten und das Sicherheitsgefühl vor Ort verändern.

Blick nach vorn: Blaupause für ganz Sachsen?

Natürlich ersetzt ein Schutzstreifen auf stark befahrenen, schnellen Landstraßen keinesfalls den baulich getrennten Radweg. Doch auf weniger stark frequentierten Gemeindeverbindungen und Nebenstrecken könnte das Modell auch woanders Schule machen. 

Der ADFC Sachsen wird den Verkehrsversuch in Taucha aufmerksam begleiten. Wir hoffen, dass die wissenschaftlichen Ergebnisse den Weg frei machen für viele weitere schnelle Lückenschlüsse im gesamten Freistaat!

Diebstahlsichere Abstellanlagen sind ein kleiner, aber wichtiger Baustein von modernen Wegeketten. Wir stellen uns die Frage: Wie sind die Menschen mobil, was ist für sie die praktischste Möglichkeit zu pendeln? Und das ist ganz vielschichtig und es gibt ganz unterschiedliche Möglichkeiten wie Leute von A nach B kommen. Aber eine Variante bei Pendelwegen ist das Pendeln mit Bahn und Rad. Und wenn ich Bahn und Rad kombinieren will, sind diebstahlsichere Abstellanlagen einfach unabdingbar. Allein schon aus der Perspektive des Diebstahlschutzes: Ich möchte nicht, während ich auf Arbeit bin Angst haben, dass mein Rad am Bahnhof geklaut wird. 

Der ADFC Sachsen hat alle 511 Bahnhöfe in Sachsen besucht. Das ist eine gigantische Aufgabe. Was war der Auslöser dieses Projekts?

Der ganz praktische Auslöser war, dass wir auf dem Weg waren zu einem ADFC-Aktiventreffen mit dem Zug und aus dem Fenster geschaut haben und gesehen haben, dass an sehr vielen Bahnhöfen keine Fahrradabstellanlagen vorhanden sind, aber Fahrräder irgendwo wild angeschlossen wurden. Und daraus entstand sehr schnell die Idee, überhaupt erstmal den Status Quo aufzunehmen und zu gucken, was es an Sachsens Bahnhöfen eigentlich bereits gibt und wie es um die Qualität und Quantität des Fahrradparkens in Sachsen bestellt ist. Ja, das ist auf jeden Fall eine gigantische Aufgabe, aber am Ende gut machbar, wenn man wie der ADFC ein Mitmachverein ist. Viele unserer Mitglieder wollen sich ja einbringen und mit diesem Projekt war das sehr niedrigschwellig möglich. Teilweise haben Mitglieder die Abstellmöglichkeiten auf dem Weg zur Arbeit dokumentiert oder auf ihren Fahrradtouren durch Sachsen.

Mitmachverein – was bedeutet das ganz praktisch? Wie hat der ADFC dieses Projekt praktisch organisiert? 

Ganz praktisch haben wir unsere 10.000 Mitglieder, die in Sachsen ja im ganzen Land verteilt leben gefragt, ob sie einmal die Abstellanlagen dokumentieren können, zum Beispiel auf dem Weg zur Arbeit oder bei einer Fahrradtour. Wir haben ihnen dazu eine kleine Anweisung gegeben, nach welchem Schema zu zählen ist und wie die Abstellanlagen kategorisiert werden sollen. Wir haben sie außerdem gebeten, alles fotografisch zu dokumentieren, so dass sich überprüfen lässt, ob die Daten stimmen. 

Hattest du oder der ADFC insgesamt eine Erwartung, mit der du in dieses Projekt gestartet bist? Und hat sich diese Erwartung bestätigt, falls es eine gab? Oder gab es Unterschiede zu dieser Erwartung? 

Gute Frage! Wir haben die Studie ja 2019 schon einmal durchgeführt. Und die Erhebung 2025 war gewissermaßen die Wiederholung dieser Studie. Meine Erwartung war schon, dass sich seitdem sehr viel verbessert hat, weil es damals auch eine große Resoonanz in den Medien gegeben hat. Und ich muss sagen, diese Erwartung hat sich in Teilen auch bestätigt. Wir haben insbesondere bei sehr hochwertigen Fahrradabstellanlagen einen großen qualitativen Sprung, also bei verschließbaren Fahrradboxen und Sammelschließanlagen. Da ist meine Erwartung eigentlich übertroffen worden. Gleichzeitig ist dieser Sprung in der Breite und der Menge noch nicht geschafft, so wie wir es eigentlich für nötig halten.

Das heißt, es lohnt sich weiter Druck zu machen und weiter dran zu bleiben. Es ist nicht ein Thema was man als erledigt betrachten kann?

Absolut! Ein Drittel der Bahnhöfe in Sachsen hat gar keine Fahrradabstellanlagen und bei weiteren 18 Prozent sind sie äußerst mangelhaft. An der überwiegenden Anzahl der Bahnhöfe ist immer noch wirklich viel zu tun und es ist wirklich noch ein großes ungenutztes Potenzial da.

Welche gravierenden Mängel bei Qualität und Sicherheit sind den Ehrenamtlichen vor Ort am häufigsten begegnet? 

Der häufigste Mangel besteht schon darin, dass am Bahnhof gar keine Abstellmöglichkeiten vorhanden sind. Was es natürlich auch gibt, sind die sogenannten Felgenkiller, wo man nur das Vorderrad anschließen kann. Und ehrlich gesagt braucht man nicht übertrieben viel kriminelle Energie, um aus so einem Fahrradständer ein Rad zu klauen, wenn man das möchte. Das ist schon das größte Problem. Hinzu kommen dann auch noch weitere Themen: Die Fahrradständer sind vermüllt oder sie sind von Vandalismus betroffen. Ganz häufig haben wir auch zugewucherte Abstellanlagen, die einfach nicht mehr nutzbar sind, weil ein Strauch hineinragt oder Ähnliches. 

Gibt es Muster oder deutliche Unterschiede, zum Beispiel zwischen den Großstädten und dem ländlichen Raum oder andere auffällige Muster die die Studie des ADFC herausgearbeitet hat?

Wirklich spannend finde ich, dass die Fahrradabstellanlagen in den Mittelzentren im Durchschnitt am besten sind. In den Großstädten und in den ganz kleinen Gemeinden sind sie dagegen durchschnittlich wesentlich schlechter. 

Gibt es bestimmte „Vorzeigebahnhöfe“ in Sachsen, wo man sagen würde, dort ist es schon eigentlich ziemlich perfekt, daran können sich auch andere Kommunen ein Beispiel dran nehmen?

Die gibt es! Wir haben insgesamt 17 Bahnhöfe mit der Bestnote 1 bewertet. Da sticht Torgau definitiv heraus. Aus diesem Grund hat Torgau in diesem Jahr auch den Sächsischen Fahrradpreis erhalten. Das liegt einfach daran, dass der Bahnhof sehr schöne verschließbare Abstellanlagen hat, auch sehr gute überdachte Fahrradparker in unmittelbarer Nähe zum Bahnsteig. Das ist wirklich ein Vorzeigebahnhof. Vielleicht würde ich an dieser Stelle auch einmal den Bahnhof in Oschatz positiv hervorheben. Hier gibt es schon seit über 20 Jahren ein Fahrradparkhaus, was wirklich auch gut genutzt wird und gern genutzt wird zu einem guten und akzeptablen Preis. In Oschatz gibt es wirklich schon eine lange Tradition des Fahrradparkens am Bahnhof in hoher Qualität.

Und anders herum gefragt: Wo wäre in Sachsen der der akuteste und dringendste Handlungsbedarf?

Das kann man so gar nicht sagen, weil es alle 173 Bahnhöfe mit Note 6 betrifft. Die brauchen alle erst einmal überhaupt Fahrradabstellanlagen. Das würde ich wirklich ganz klar so sagen: Es gibt dort keine Ausnahme.

Was fordert der ADFC Sachsen konkret von der Politik, der Bahn, den Zweckverbänden und vielleicht auch den Kommunen, damit das Rad reibungslos zum Zug kommt?

In erster Linie ist es Aufgabe der Kommunen, dafür zu sorgen, dass Fahrradabstellanlagen an einen Bahnhof kommen. Und jetzt muss man aber sagen: Bike&Ride ist wirklich eine günstige Möglichkeit, um etwas zu bewegen. Einen Autoparkplatz zu bauen ist viel viel teurer. Die erste Verantwortung würde ich daher bei den Kommunen sehen. Weitere Verantwortung hat natürlich auch die Politik auf Landes- und Bundesebene, in der Form, dass Bike&Ride finanziell unterstützt werden muss. Auch wenn der Bau von Abstellanlagen erstmal nicht sehr teuer ist, sind die Kommunen auf finanzielle Unterstützung angewiesen, gerade jetzt in diesen Zeiten. Das funktioniert momentan mit der Bike&Ride-Offensive der Deutschen Bahn und des Bundesumweltministeriums sehr gut. Wichtig ist, dass diese Förderung auch fortgesetzt und verstetigt wird.

Was ist aus Sicht des ADFC ansonsten noch nötig, damit Bike&Ride in Sachsen wirklich flächendeckend eine attraktive Alternative für den täglichen Pendelverkehr wird in jeder Stadt und an jedem Bahnhof?

Es muss an jedem Bahnhof sichere und attraktive Abstellmöglichkeiten geben. Der ADFC fordert, dass an jedem Bahnhof für jeden siebenten Fahrgast ein sicherer, überdachter und gut beleuchteter Abstellplatz für sein Fahrrad vorhanden ist. Und bei Bahnhöfen, die eine gewisse Größe und ein gewisses Pendelaufkommen und vielleicht auch einen größeren Einzugsradius haben, brauchen wir ganz klar Fahrradboxen oder andere gesicherte Abstellmöglichkeiten. Denn heutzutage kosten Fahrräder ja oft erhebliche vierstellige Summen. Und so ein Fahrrad kann man natürlich nicht mit gutem Gefühl an irgendeinem Zaun anschließen.

Vielen Dank für das Gespräch!

Dr. Janek Mücksch ist Vorsitzender des ADFC Sachsen e.V.

Wenn ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Radfahrende oder Fußgänger gefährdet, genötigt oder verletzt werden, führt eine Anzeige der Betroffenen bei der Staatsanwaltschaft heute allzu oft dazu, dass diese das Verfahren einstellt, aus „Mangel an öffentlichem Interesse“. Diese Begründung bekommen Betroffene nicht nur zu hören, wenn sie einmal aus Versehen etwas zu knapp überholt wurden, sondern auch bei offensichtlichen Fällen des Vorsatzes und krasser Nötigung im Straßenverkehr. Weil das öffentliche Interesse an der Strafverfolgung fehle, werden Betroffene stattdessen auf den Privatklageweg verwiesen.

Weshalb ist der Privatklageweg problematisch?

Die Verweisung auf den Privatklageweg wälzt die Last der Strafverfolgung vom Staat auf das individuelle Opfer ab. Im Kontext von Verkehrsdelikten bringt dieses juristische Instrument gravierende Nachteile mit sich. Zum einen entsteht für die Betroffenen ein unverhältnismäßiges finanzielles Risiko, da das Kostenrisiko die Betroffenen tragen müssen. Für viele Menschen wird der Weg zur Gerechtigkeit damit schlicht unbezahlbar. Zum anderen sind die Erfolgsaussichten äußerst gering, da Gerichte solche Privatklageverfahren auch gegen den Willen des Klägers einstellen können, was eine Privatklage in der Praxis häufig zu einer juristischen Sackgasse macht.

Die Folge ist eine spürbare Lücke im Rechtsschutz, von der eine fatale Signalwirkung ausgeht. Wenn der Staat vermittelt, dass die Verfolgung massiver Gefährdungen von Leib und Leben das individuelle Problem jedes Einzelnen seien, führt dies de facto zu einer Straflosigkeit von Nötigung und Gefährdung im Straßenverkehr. Ein solches Klima mindert das allgemeine Vertrauen in die Schutzfunktion des Staates nachhaltig.

Warum besteht ein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung?

Der Straßenverkehr ist jedoch kein privater Raum, sondern ein hochgradig reglementiertes System, an dem wir alle täglich teilnehmen. Die Durchsetzung der Verkehrsregeln liegt daher im ureigenen Interesse der Allgemeinheit. Regeln entfalten nur dann eine zuverlässige Wirkung, wenn ihre Missachtung spürbare Konsequenzen hat. Wird eine Gefährdung von Amts wegen verfolgt, schützt dies nicht nur das konkrete Opfer, sondern sendet auch ein klares Signal an die gesamte Gesellschaft, rücksichtsvoll miteinander umzugehen.
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Zudem ist der Schutz der Schwächeren eine Kernaufgabe eines jeden Rechtsstaats. Kraftfahrzeuge besitzen aufgrund ihrer Masse und Geschwindigkeit ein inhärentes Gefährdungspotenzial, während Radfahrende und zu Fuß Gehende keinen solchen Schutz besitzen. Es liegt in der Verantwortung des Staates, dieses fundamentale Machtgefälle im öffentlichen Raum durch eine konsequente Rechtsdurchsetzung auszugleichen. Eine Störung des Rechtsfriedens durch Gefährdung im Straßenverkehr betrifft daher immer die Allgemeinheit und niemals nur den Betroffenen. Es macht einen funktionierenden Rechtsstaat aus, dass er das Prinzip „Pech gehabt“ nicht akzeptiert.

Was fordert Petition vom Gesetzgeber?

Eine Dresdner Radaktivistin hat nun gemeinsam mit ihrem Anwalt eine Petition an den Deutschen Bundestag formuliert, die dieses Problem beheben soll. Die Petition fordert keine neuen Verbote oder Grundsatzdebatten über das Verhältnis von Autofahrern und Radfahrern. Sie will schlicht die Rechtspraxis so anpassen, dass allen Verkehrsteilnehmenden ein Mindestmaß an Rechtssicherheit garantiert ist, ganz gleich welches Verkehrsmittel sie gerade benutzen. Durch gezielte Anpassungen im Strafgesetzbuch und den Richtlinien für das Strafverfahren soll sichergestellt werden, dass Staatsanwaltschaften bei gefährlichen Verkehrsdelikten das öffentliche Interesse standardmäßig bejahen, anstatt Verfahren wegen Gefährdung und Nötigung aus „Mangel an öffentlichem Interesse“ einzustellen. Ziel der Petition ist es, dass der Staat überall hinsieht, wo Gefährdungen und Nötigungen stattfinden, und die Verantwortung für Recht und Ordnung nicht bei Radfahrenden ablädt.

Während viele Kommunen im Freistaat mit massiven Mängeln bei der Fahrrad-Infrastruktur kämpfen, glänzt der Bahnhof in Torgau als absoluter Vorreiter. Insgesamt 256 hochwertige Abstellplätze stehen Radfahrenden hier zur Verfügung. Das Herzstück der Anlage: 64 dieser Plätze befinden sich in einem komplett abgeschlossenen und geschützten Fahrradparkhaus. Hinzu kommen kostenlos nutzbare, überdachte und diebstahlsichere Anlagen.

Diese vorbildliche Ausstattung sicherte Torgau in der ADFC-Untersuchung zu Bike&Ride in Sachsen die Bestnote 1. Nur insgesamt 17 der 511 sächsischen Bahnhöfe erreichten diese Höchstbewertung, vier davon liegen im Landkreis Nordsachsen.

„Torgau ist ein Musterbeispiel dafür, wie sicheres Fahrradparken an vielen sächsischen Bahnhöfen organisiert sein könnte“, gratulierte Dr. Janek Mücksch, Vorsitzender des ADFC Sachsen e.V., bei der Preisübergabe. „Pendler können hier auch hochwertige Fahrräder ohne mulmiges Gefühl tagsüber stehen lassen. Dass der Torgauer Bahnhof mit der Bestnote 1 bewertet wird, stand außer Frage. Für den ADFC Sachsen war daher schnell klar, dass sich Torgau durch sein großartiges Engagement den sächsischen Fahrradpreis verdient hat.“

Mit dem Sächsischen Fahrradpreis zeichnet der ADFC Sachsen Kommunen, Unternehmen und Einzelpersonen aus, die sich durch ihr außergewöhnliches Engagement für eine sichere, moderne und komfortable Fahrrad-Infrastruktur verdient gemacht haben.

Ob beim Dresdner Striezelmarkt, den Weihnachtsmärkten in Leipzig und Chemnitz, aber auch bei der Dampferparade des Dixielandfestivals in Dresden: Tonnen von Beton, mobile Lkw-Sperren und massive Stahlpoller riegeln Marktstände und Festplätze ab. Allein für den Dresdner Striezelmarkt summieren sich die Kosten für den Terrorschutz auf über 3,5 Mio. Euro. Für die Absicherung einer einzigen „Jazzmeile“ beim Dixielandfestival schossen die Sicherheitskosten kurzfristig um 120.000 Euro in die Höhe – ein finanzieller Schock, der fast zur Absage der Traditionsveranstaltung geführt hätte. Die traditionelle Dixieland-Parade musste dagegen abgesagt werden.

Die Logik dahinter ist einfach: Wo Menschen ungeschützt auf tonnenschwere, fahrende Autos treffen könnten, braucht es unüberwindbare, bauliche Barrieren. Niemand käme auf die Idee, den Striezelmarkt mit einer gestrichelten Linie vor motorisierten Terrorakten wie am Berliner Breitscheidplatz zu „schützen“ und darauf zu hoffen, dass Fahrer eines Fahrzeugs diese Markierung bestimmt respektieren werden.

Doch genau an dieser Stelle offenbart sich eine Bigotterie in unserer Sicherheitskultur, die sprachlos macht. Sobald wir den Festplatz verlassen und den alltäglichen Straßenraum betreten, verlässt unsere Behörden schlagartig jeder Sinn für physikalische Realitäten und der Mut, auch hier das Prinzip „safety first“ durchzusetzen.

Schauen wir uns die nackten, bitteren Zahlen der letzten fünf Jahre in Deutschland an. In diesem Zeitraum gab es einen Anschlag auf einen Weihnachtsmarkt. Bei dem verheerenden Terroranschlag mit einem Auto auf den Magdeburger Weihnachtsmarkt im Dezember 2024 verloren sechs Menschen ihr Leben. Jeder einzelne ein unersetzlicher Verlust. Dem gegenüber steht das alltägliche, leise Sterben auf unseren Straßen: Allein im Jahr 2025 starben in Deutschland 462 Radfahrende bei Verkehrsunfällen. In den letzten fünf Jahren summiert sich die Zahl der getöteten Radfahrer auf weit über 2.000 Menschen. In drei von vier Fällen (74,7 %) trugen laut Statistischem Bundesamt die Autofahrer die Hauptschuld.

Die Gefahr, als Radfahrerin oder Radfahrer beim Zusammenprall mit einem Auto erfasst, verletzt oder getötet zu werden, ist statistisch gesehen also um ein Vielfaches höher als das Risiko, Opfer eines terroristischen Anschlags auf einem Volksfest oder Weihnachtsmarkt zu werden. Dennoch unterscheidet sich die staatliche Reaktion fundamental. Während zum baulichen Schutz von Volksfesten Millionen fließen und den Veranstaltern ganz selbstverständlich harte Auflagen erteilt werden, speist man den Radverkehr mit Vertöstungen ab. Das Paradebeispiel ist der sogenannte „Schutzstreifen“: Eine auf den Asphalt gemalte Strichellinie. Sie soll Radfahrende vor zwei Meter hohen SUVs und beschleunigenden Betonmischern schützen, die oft mit minimalem Abstand überholen. Es ist ein „Schutz“, der allenfalls in der Theorie existiert. Der Schutzstreifen wird keinen einzigen unaufmerksamen Autofahrer, keinen unaufmerksam abbiegenden Lkw-Fahrer und keinen Raser physikalisch aufhalten. Es ist die Kapitulation des Staates vor dem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.

Angesichts dieser Disproportionalität sind wir gezwungen, die Logik der Sicherheitsbehörden und der Entscheidungen der Politik grundlegend zu hinterfragen, um eine längst überfällige und ehrliche Sicherheitsdebatte anzustoßen.

Es beginnt bei der Frage, warum die Polizei für jeden Weihnachtsmarkt eine hochoffizielle Gefahrenabschätzung erstellt, die am Ende die lückenlose Verbarrikadierung eines ganzen Festplatzes mit Betonpollern erzwingt, während gleichzeitig bei den markierten „Schutzstreifen“ ähnliche Fragen nach Sicherheit oder Unsicherheit nicht gestellt werden. Für die Behörden stellt es offenbar kein Problem dar, dass Radfahrende auf solcher Alibi-Infrastruktur täglich knapp überholt und gefährdet werden und als Verkehrsteilnehmer ständig tonnenschwerem rasenden Metall schutzlos ausgesetzt sind – von den unzähligen Straßen, auf denen Radwege komplett fehlen, ganz zu schweigen. Wie kann das sein?

Ebenso unverständlich bleibt, warum in der öffentlichen und politischen Diskussion nicht ansatzweise dieselbe emotionale und dringliche Gefährdungslage für den Radverkehr gesehen wird, wie für Striezelmarktbesucher. Während das Risiko auf Volksfesten und Weihnachtsmärkten glücklicherweise extrem gering ist, kommen auf unseren Straßen Jahr für Jahr hunderte Menschen auf dem Rad unverschuldet bei Unfällen mit Autos ums Leben. Dennoch bleibt der kollektive Aufschrei hier aus. Sind Menschenleben unterschiedlich viel wert, je nachdem, ob man mit dem Rad unterwegs war oder gerade Glühwein getrunken hat?

Man muss sich folglich fragen, welche ernsthaften Aktivitäten der Staat eigentlich überhaupt entfaltet, um Radfahrende vor der alltäglichen Gefährdung schützen – sei es durch viel zu knappes Überholen, rücksichtslose Vorfahrtsmissachtung, überhöhte Geschwindigkeit oder puren Übermut. Wo bleiben die regelmäßigen Kontrollen des Überholabstands? Wo bleibt die klare Kampfansage des Innenministers gegen Raser? Wo bleibt das Veto der Polizei, wenn bei einer Straßenplanung – wie allzu oft – kein sicherer Radweg gebaut werden soll? Überhaupt: Wieso sind Investitionen in Radwege eigentlich immer das erste, was als Sparmaßnahme aus den öffentlichen Haushalten gestrichen wird? Vergleicht man das beredte Schweigen der Polizeibehörden in Bezug auf sicheren Radverkehr mit den millionenschweren Investitionen in Poller und den harten Auflagen für Festveranstalter, stehen die Bemühungen in einem grotesken Verhältnis.

Am Ende führt dies zu der zentralen Erkenntnis, dass wir das Rad nicht neu erfinden müssen. Es könnte längst allgemeiner Konsens sein, dass Radwege, die lediglich aus aufgemalten Linien bestehen, dem Radverkehr in der Praxis nicht viel Schutz bieten. Stattdessen ist es Zeit für ein ähnliches logisches Grundverständnis wie bei Volksfesten und Weihnachtsmärkten: Wer schwächere Verkehrsteilnehmer wirklich schützen will, muss eine echte, bauliche Absicherung des Radverkehrs gegen Autos durchsetzen – beispielsweise in Form von Radwegen an Straßen außerorts oder echten Protected Bike Lanes innerorts.

Es geht hierbei nicht darum, die berechtigten Sicherheitsinteressen von Festbesuchern gegen die von Radfahrenden auszuspielen. Es geht darum, dass das Recht auf körperliche Unversehrtheit für alle gleichermaßen gilt. Ein Menschenleben auf dem Fahrrad ist nicht weniger wert als ein Menschenleben auf dem Weihnachtsmarkt. Es wird Zeit, dass unsere Infrastruktur das endlich widerspiegelt. Es wird Zeit, dass Verkehrsplaner, Polizei und politische Entscheidungsträger diese banale Botschaft verstehen und endlich ernst nehmen.

Wir brauchen keine neuen Eimer Farbe. Wir brauchen echten, baulichen Schutz.

Der ADFC Sachsen ruft auch 2026 alle Kommunen in Sachsen zur Teilnahme am STADTRADELN auf. Die Kampagne findet jährlich zwischen dem 1. Mai und 30. September statt, eine Anmeldung ist von März bis September möglich. In diesem Jahr sind bereits 17 Kommunen und ein Landkreis am Start. Hier finden sich alle teilnehmenden Kommunen.

Warum mitmachen? Das STADTRADELN ist heute die weltweit größte Fahrradkampagne. 2025 beteiligten sich über 1,2 Millionen Menschen in mehr als 3.000 Kommunen. In Sachsen waren im letzten Jahr fast 40.000 Radelnde in 2.000 Teams aktiv und legten über 7 Millionen Kilometer zurück.

Neben dem Wettbewerb profitieren Kommunen auch von praktischen Werkzeugen für die Radverkehrsförderung: Mit der Meldeplattform RADar! können Bürgerinnen und Bürger Hinweise zu Infrastrukturproblemen geben. Das Datenportal BIKE MONITOR unterstützt Kommunen dabei, den Radverkehr besser zu analysieren und gezielt weiterzuentwickeln. 

Die erfolgreichsten Kommunen werden nach Abschluss der Kampagne ausgezeichnet. Klima-Bündnis Services prämiert besonders fahrradaktive Kommunalparlamente sowie Kommunen mit den meisten gefahrenen Kilometern.

So geht's: Anmeldung und weitere Informationen zur Teilnahme gibt es unter stadtradeln.de/anmelden. Bei Fragen steht das STADTRADELN-Team von Klima-Bündnis Services unter stadtradeln.de/kontakt zur Verfügung.

Weitere Infos zur Kampagne bietet das STADTRADELN-Factsheet.

Wir wollen die Kommunen überzeugen, mehr zu tun für sicheres Fahrradparken! Um diesem Ziel näher zu kommen, haben ca. 30 ADFC-Aktive zunächst alle 511 sächsischen Bahnhöfe angeschaut und ermittelt, wie es in jedem einzelnen um das Fahrradparken steht. Die sachsenweite Datenerfassung ist abgeschlossen. Nun wollen wir mit den Ergebnissen an die Öffentlichkeit gehen und Gemeinden, Landkreise und Verkehrsverbünde dabei unterstützen, ihre Bahnhöfe schnell Fahrrad-fit zu machen. Dafür benötigen wir eure Unterstützung.

Nun haben wir über 1.000 unterschiedliche Adressaten in Sachsen gesammelt, für die unsere Broschüre zum Fahrradparken interessant sein könnte: Stadträte, Bürgermeister, Landratsämter, Verkehrsplaner und Verkehrsverbünde. Porto und Versand schlagen mit etwa 1.500 Euro zu Buche.

Auch wollen wir die Broschüre öffentlichkeitswirksam vorstellen und Stadtverwaltungen sowie die sächsische Kommunalpolitik beim Start neuer Bike&Ride-Projekte unterstützen. Auch hierfür fallen Kosten an.

Bitte unterstütze unser Projekt mit einer Spende! Wer möchte, bekommt gern eine Broschüre zugesendet (dazu bitte kurze Mail an bikeandride@adfc-sachsen.de schicken). Schon an dieser Stelle ganz herzlichen Dank! 

Ein Erfolg gegen Widerstände

Dass ausgerechnet Stollberg diesen Meilenstein setzt, ist kein Zufall, aber auch keine Selbstverständlichkeit. Der Weg zur Fahrradstraße war steinig und von mangelnder Unterstützung geprägt. In der Vergangenheit hatte der Freistaat Sachsen der Stadt die finanzielle Förderung für die Erstellung eines professionellen Radverkehrskonzepts mit Verweis auf das touristische Wegekonzept des Landkreises verweigert, Stollberg musste improvisieren.

Doch anstatt aufzugeben, bewies die Stadtverwaltung Mut und Eigeninitiative: Die Gemeinde erarbeitete das Konzept kurzerhand aus eigener Kraft. Die nun eröffnete Fahrradstraße ist ein direktes Resultat dieser beharrlichen Arbeit für den Radverkehr. Es zeigt sich einmal mehr: Wo ein politischer Wille ist, entstehen Wege – auch gegen Widerstände.

Spitzenreiter im Fahrradklima-Test

Die Bürgerinnen und Bürger honorieren diesen Einsatz bereits seit langem. Beim letzten ADFC-Fahrradklima-Test im Jahr 2024 belegte Stollberg den ersten Platz aller sächsischen Teilnehmerstädte. Die Stadt wird regelmäßig als fahrradfreundlichste Kommune des Freistaats gelobt, da sie trotz der topographisch anspruchsvollen Lage im Erzgebirge konsequent Barrieren abbaut und Sicherheit für Radfahrer schafft. Und die besseren Bedingungen zahlen sich nicht nur für Radfahrende aus: Durch die Verkehrsberuhigung hat sich auch die Aufenthaltsqualität im Stadtkern verbessert.

Ein Signal für die gesamte Region

Für den ADFC ist die neue Fahrradstraße mehr als nur eine neue Asphaltdecke. Stollberg zeigt, dass moderne Mobilität auch im ländlichen und hügeligen Raum funktionieren kann, wenn man das Ziel im Auge behält und die Bedürfnisse der Radfahrenden ernst nimmt. Wir gratulieren der Stadt Stollberg zu diesem Erfolg und hoffen, dass dieses Beispiel Schule macht. Die erste Fahrradstraße im Erzgebirge darf nicht die letzte bleiben!